“甩櫃”︰承運人利益與托運人維權的博弈？

    2006年10月30日晚11點，錦程物流網辦公區內仍然燈火通明，工作人員任俊正在緊張的整理投票評論，生怕每天幾千條的評論里面會夾雜著一些網友激動甚至失去理智的言論，盡管她邊刪邊覺得那些激動的評論還是挺有道理的。

    年終歲末，各種評選陸續粉墨登場，這次“2006物流盛典”也是其中之一。為了擴大活動的影響力，主辦方還準備拉上中國貨主協會、中國貨代協會、中國船東協會這三個物流各個鏈條的行業組織。活動本想打著官方的旗號，給物流行業做一次年終的大盤點，沒想到，本不作為重點評選項目的系列活動之一——“2006十大甩櫃最頻繁的船公司/貨代公司”甫一推出，即受到眾多網友的追捧，每天投票數量動輒以數千計，從阿里巴巴到慧聰這些大貿易網站上的貨主，再從錦程物流網上的國際貨代，來自各行各業與進出口有關的人都從自己的角度、用自己的方式發表著自己的觀點、渲泄著自己的不滿。

    與其說是物流行業的一場年終點評，不如說這是一場草根維權的饕餮盛宴。因此，活動組委會也把活動的口號改成了“讓每一個來自行業最前線的呼聲振聾發聵”。

    據某位在海運行業摸爬滾打十幾年的老業務李先生介紹，“甩櫃”是在進出口、海運物流等行業非常流行的術語，在海運旺季，國際貨代和貨主們最害怕听到的就是這兩個字。在進出口貿易的實現過程中，物流（海運）是很關鍵的一環。起初，托運人（貨主或貨代）向船公司發出要約邀請（委托），詢問在何時何地何價格是否能有空余的艙位出發到何方，而後，船公司確認能夠有艙位運輸這票貨，並且給托運人（貨主或貨代）訂艙回執，允許托運人（貨主或貨代）裝箱、報關、報檢、入港。按照正常邏輯，托運人（貨主或貨代）應該是覺得大功告成，只待通知對方港口接貨。

    然而，每到海運旺季，由于貨量較大、艙位有限，船公司為保證船能夠滿載，開始往往確認滿載量120%以上的貨能夠按時運輸。一旦出現艙位不夠，即海運界所謂的“爆艙”，船公司就會拒絕多余20%左右的那些運費較低、與其關系一般的托運人的貨物裝船，將這些貨撤到下一個或幾個航次，使客戶的貨物不得不推遲一段時間才能到目的地，而船公司對此不負任何責任。

    法律界︰“甩櫃”有違現行法律  托運人不應保持沉默

    為了從法律層面求證頗具爭議的“甩櫃”，記者聯系到了大連海事法院的周法官。她認為，船公司蓋完章確認，發給托運人訂艙回執，就是對要約的承諾，當托運人完成了報關報檢等相關程序後，船公司甩貨就構成了違約。

    廣東廣和律師事務所賴軼峰律師也認為，只要訂艙單上有班輪船期等基本信息，船公司甩櫃就明確構成了違約。特別是涉及到信用證的最遲裝運日、甚至是由于貨物到港延期買方因市場行情變化要追究賣方責任的時候，貨主都有權利要求船公司賠償。如果貨主提起訴訟的話，船公司肯定是要為他的違約行為負責的。

    然而，據周法官透露，雖然在實際操作中船公司這種違約行為很多，但是卻幾乎從來沒有這方面的訴訟，這是這個行業的特點，不是托運人缺少相關法律保護，不是現有的法律有疏漏，而是當事人都不去執行他這個權利。

    承運人VS托運人︰追求利益最大化與“弱勢群體”維權的博弈？

    如同絕大多數引起爭議的事件的根源一樣，甩櫃現象歸根到底是利益的問題，出現甩櫃的很大一部分原因就是船公司為了追求其利潤的最大化造成的。還有另外一種可能︰船公司為了調整船舶的配載，可能會把一些比較重的和特種貨物甩下去，這些也是導致船公司臨時甩櫃的重要原因。

    然而，甩櫃的直接受害者是托運人貨主和貨代，他們很可能因為貨物被甩而導致交貨延期，二次報關或商檢，甚至失去各自的客戶。但是，對于甩櫃這樣的問題，他們從原來的憤怒，抱怨，到習以為常的忍受。

    值得注意的是，在評選頁面的“熱點評論TOP10”里面，有一條來自M公司，網名“路人甲”的評論分外醒目——“沒辦法，如果有些貨主臨時要撤貨，這個航次不能滿載，那船公司肯定賠錢，所以只能多接一些貨，到最後如果沒有主動撤貨的，只能去甩。船公司的業務是以貨量定業績的，你在淡季我需要你幫我上貨量的時候不管我，爆艙的時候我只能把你的貨甩下來。”

    “路人”的評論讓他招致了托運人的罵聲一片，有網友評論︰“你TM是賺了，我的客戶我怎麼交代？”還有的網友直指船公司︰“不能按時到期不是甩貨問題，是他們的服務問題，一直M公司的高價在國外都代表服務，而在中國就差得多了都眼楮長了朝天看人。 沒能力接就不要接嘛，上次整個上海灘的貨都給甩了，船在上海停都沒停，算什麼！”

    然而，這次評選看起來更像是一場托運人發牢騷的地方，大家都覺得“這算什麼？”但如何真正維護屬于自己的權益，這才是問題的關鍵所在。據業內人士介紹，作為托運人，貨主或者貨代是不敢告船公司的，那樣你的貨就不是被甩一次兩次，可能永遠也上不了船。

    維護托運人利益  行業團結自律方是上策

    從上世紀90年代以來，外國船公司不但取消給中國貨代企業的部分佣金，且先後收取並提高單證費、THC、“鉛封費”等。2004年底，馬士基廈門公司單方面宣布征收45元/集裝箱的“鉛封費”，隨後，廈門集裝箱運輸協會、廈門國際貨運代理協會、廈門對外經貿企業協會聯合八大口岸城市14家航運相關組織聯手發起了一場聲勢浩大的抵制馬士基亂收費的聲討狂潮，此事最終驚動國務院。

    山東省貨主協會會長喬宗德認為，從產業縱深度來講，行業不規範，政府缺乏引導，這是“甩櫃”以及船公司服務差、亂收費發生的最主要原因。因此，業界團結自律，並與承運人建立一個對話機制，為雙方尋求一個公平、合理的解決方案方是上策。

     “更為重要的是，你不知道下一種收費是什麼，或者何種收費又要提高！”在鉛封費風波時，廈門市國際貨運代理協會秘書長戴高棟說。對廣大托運人來說，如果不維護自身利益，你也不會知道你明天會不會接到船公司的電話，告訴你你的集裝箱這次又被甩下來了。

    雖然抵制可能雙敗，談判也未必雙贏，但托運人維權已成為大勢所趨。